鋼鐵企業(yè)大力發(fā)展物流的要旨并非延伸產(chǎn)業(yè)鏈，而是不可錯過這輪新圈地運動
       中國鋼鐵業(yè)的轉(zhuǎn)型壓力始自2008年金融危機，從那時開始，鋼鐵企業(yè)走入了微利甚至虧損的時代。
      “生產(chǎn)不如食利”，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會（下稱中鋼協(xié)）名譽會長吳溪淳曾如此形容鋼鐵業(yè)的低利潤率，鋼鐵企業(yè)在守住主業(yè)的同時，勢必謀求轉(zhuǎn)型。
      “在鋼鐵企業(yè)‘十二五’規(guī)劃中，第一個目標(biāo)是做大，第二個是做精，第三個是做長。”中國冶金工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展研究中心副主任劉海民接受財新《新世紀(jì)》記者采訪時指出，“做長”即向鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈上下延伸，其中向下的主旨即發(fā)展物流，參與產(chǎn)品加工配送等服務(wù)。
      鋼鐵企業(yè)正紛紛涌入物流板塊。自2009年以來，《鋼鐵產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》以及投資“4萬億”拉動內(nèi)需等政策相繼出臺，極大地刺激了鋼鐵企業(yè)興辦物流園的熱情，目前在建和待建的鋼鐵物流園已超過百家。今年上半年，河北鋼鐵集團在黃驊港的物流園將要動工，投資至少50億元；而沙鋼更要大手筆投入300億元，在張家港建立玖隆鋼鐵物流園。
      鋼鐵企業(yè)發(fā)展物流業(yè)的目標(biāo)頗為壯觀。它們并不囿于建立鋼材深加工配送中心，而是要做“大物流”——集鋼材倉儲、加工配送、鋼材交易、鋼材集散、電子商務(wù)、銀行信貸、網(wǎng)絡(luò)傳播等多功能于一體的鋼鐵物流園區(qū)。
      物流業(yè)本身利潤微薄。對于鋼鐵企業(yè)來說，大力發(fā)展物流的要旨并非延伸產(chǎn)業(yè)鏈，而是不可錯過這輪借土地增值而大賺一筆的新圈地運動。

       河北鋼鐵集團從去年開始布局“大物流”。“我們收購石家莊鋼鐵后，即開始實施沿海發(fā)展戰(zhàn)略，計劃建設(shè)三個專業(yè)化分工明確的臨港鋼鐵基地。”河北鋼鐵集團一位負(fù)責(zé)物流業(yè)務(wù)的高管人士對財新《新世紀(jì)》記者表示。
       黃驊港即是其中一個臨港基地。河北鋼鐵集團在黃驊港擁有上萬畝地，這塊地本來是政府低成本給予石家莊鋼鐵搬遷之用的，但河北鋼鐵集團計劃先初步建設(shè)一個現(xiàn)代化的新型物流園區(qū)，然后再搬遷石鋼。
     “建設(shè)物流園區(qū)，樹立大物流是集團‘十二五’規(guī)劃的重點。盡管目前整體方案還未完成，但已確定要先上電子商務(wù)等三個項目，整個物流園區(qū)的投入應(yīng)該不少于50億元。”上述人士透露，由于物流園建設(shè)資金規(guī)模較大，周期較長，黃驊港物流園還考慮尋找合作伙伴，共同建設(shè)。
       據(jù)財新《新世紀(jì)》記者了解，黃驊港物流園確定要上的三個項目：一是面向其他企業(yè)的大型綜合儲運中心，提供鋼材加工、配送業(yè)務(wù)；二是建立集團網(wǎng)上電子商務(wù)平臺；三是提供金融服務(wù)。
      與河北鋼鐵相比，中國第一大民營鋼鐵企業(yè)沙鋼對物流園的規(guī)劃更為龐大。2011年初，沙鋼即宣布將投資300億元開建玖隆鋼鐵物流項目。
      根據(jù)規(guī)劃，玖隆鋼鐵物流園面積約8平方公里，分兩期建設(shè)：一期工程投資150億元，主要建設(shè)商務(wù)交易中心、200萬噸倉儲中心、300萬噸/年剪切加工預(yù)處理中心、3000萬噸/年水陸聯(lián)運配送中心以及電子商務(wù)、產(chǎn)品會展、金融服務(wù)、生活服務(wù)等項目；二期工程將增加鐵礦石、煤炭、焦炭、廢鋼等大宗原料的倉儲中轉(zhuǎn)，并輔以賓館餐飲及休閑娛樂配套項目。其中，總投資為33億元的200萬噸倉儲中心已于今年開工建設(shè)。
      “圍繞主業(yè)、發(fā)展現(xiàn)代物流一直是我們的目標(biāo)，只是之前的時機未成熟。沙鋼只有做到鋼鐵企業(yè)前五名才會發(fā)展其他產(chǎn)業(yè)。”沙鋼集團一位執(zhí)行董事對財新《新世紀(jì)》記者表示。在許多業(yè)內(nèi)人士看來，在鋼鐵行業(yè)盈利水平下滑的這幾年，盈利水平排名前列的沙鋼，其利潤有相當(dāng)一部分就是從物流成本中省下來的。
       按照沙鋼的規(guī)劃，玖隆鋼鐵物流園將引進2000家鋼鐵商貿(mào)企業(yè)入駐，“預(yù)計年營業(yè)額可達2000億至2500億元。”上述董事表示。
       其他鋼鐵企業(yè)也不甘落后，紛紛布局物流產(chǎn)業(yè)。南京鋼鐵董事長楊思明去年曾對外表示，將投入30億至50億元資金打造非鋼產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)亦是其中重點。而太原鋼鐵集團在其“十二五”規(guī)劃中也提出，要做大做強不銹鋼生態(tài)工業(yè)園，使現(xiàn)代物流業(yè)成為公司多元發(fā)展、延伸發(fā)展的落腳點。
       此外，鋼鐵貿(mào)易商也在積極進軍“大物流”領(lǐng)域。
       今年3月，五礦集團宣布計劃投資11億元在東莞麻涌建設(shè)五礦國際鋼鐵城項目，這一項目占地面積1010畝，規(guī)劃建筑面積35萬平方米。投產(chǎn)后，入駐商戶將超過500家，年鋼鐵交易量約2000萬噸，年鋼鐵交易額約1000億元，將為該鎮(zhèn)年創(chuàng)稅收約5億元。

      看上去很美

       從數(shù)據(jù)來看，目前絕大多數(shù)鋼鐵企業(yè)都處于微利或虧損狀態(tài)。2010年，中國大中型鋼鐵企業(yè)實現(xiàn)利潤897億元，銷售利潤率2.91％，遠低于全國工業(yè)企業(yè)6.2％的平均水平。其中，前20名企業(yè)的利潤約占83％。而物流業(yè)轉(zhuǎn)型又是否真的堪當(dāng)鋼鐵企業(yè)的“救命稻草”？
       中國冶金工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展研究中心副主任劉海民認(rèn)為，提升物流配送水平不僅可實現(xiàn)鋼鐵業(yè)的精細化生產(chǎn)，同時還通過減少流通環(huán)節(jié)來降低成本，為鋼鐵業(yè)帶來可觀的附加值。
       根據(jù)發(fā)改委、統(tǒng)計局和中國物流與采購聯(lián)合會去年所做的物流調(diào)查，2009年鋼鐵行業(yè)物流成本費用率為12％，比調(diào)查的全部工業(yè)企業(yè)高出2.2個百分點。據(jù)此推算，2009年中國鋼鐵企業(yè)噸鋼物流費用約為924元。
       中國鋼企的物流成本費用率與發(fā)達國家差距明顯。以日本為例，2009年日本鋼鐵企業(yè)物流費用率僅為4.9％，比中國低7.1個百分點。如果達到日本的水平，2009年中國規(guī)模以上鋼鐵企業(yè)可節(jié)約3117億元物流成本。
      河北鋼鐵國貿(mào)公司一位負(fù)責(zé)人告訴財新《新世紀(jì)》記者，如果在黃驊港建立物流園，集團的鐵礦石采購成本將大幅降低。“以集團每年進口3000萬噸鐵礦石計算，大約可以節(jié)省5億元運費。”今年一季度，河北鋼鐵集團已實現(xiàn)物流降本增效9483萬元。
       在中國物流與采購聯(lián)合會副會長蔡進看來，鋼鐵物流發(fā)展空間很大，目前中國鋼產(chǎn)量與物流量的比例為1∶5，即每生產(chǎn)1噸鋼需要5噸物流量。按照規(guī)劃，預(yù)計在“十二五”末期中國鋼鐵消費達到7億至8億噸，這意味著，需要35億至40億噸的鋼鐵物流量。
       “鋼鐵主業(yè)的利潤正逐步被攤薄，在這種情況下，加快非鋼產(chǎn)業(yè)發(fā)展，開展多元化經(jīng)營，是降低主業(yè)經(jīng)營風(fēng)險的一個有效手段。同時，從目前看，鋼鐵物流對解決職工就業(yè)和增收等都是一個好方向。”上述河北鋼鐵集團高管對財新《新世紀(jì)》記者表示。
       目前中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)雖然總量很大，但產(chǎn)業(yè)集中度比較低，鋼鐵物流更是分散，這一現(xiàn)狀也讓鋼鐵企業(yè)看到了發(fā)展物流的機遇。上述沙鋼董事對財新《新世紀(jì)》記者稱，鋼鐵物流分散，往往會使客戶增加采購成本，“這就是品種多樣的大型鋼鐵物流園存在的價值”。

       新一輪圈地運動

       然而，一位參與投資物流園的國企戰(zhàn)略部負(fù)責(zé)人對財新《新世紀(jì)》記者指出，物流園本身是一個低收益率項目，“在物流園中，倉儲、裝卸、運輸配送、國際貨代、加工所帶來的收益比較穩(wěn)定，但利潤也很低。”
       以國內(nèi)最大的倉儲物流公司中儲發(fā)展（600787.SH）為例。中儲發(fā)展的物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國20多個省區(qū)市，共占地641萬平方米，但其2010年實現(xiàn)利潤2.78億元，利潤率也僅為4.74％。
       那么，鋼鐵企業(yè)諸多耗資巨大的物流園項目，究竟靠什么賺錢？
       中國金屬材料流通協(xié)會（下稱中金協(xié)）副秘書長陳雷鳴對財新《新世紀(jì)》記者道破“天機”：“提供增值服務(wù)帶來的盈利只是鋼鐵物流園盈利的一個方面；此外，鋼鐵物流園還可以通過出售整棟或部分高檔寫字樓作為入駐企業(yè)的辦公場所獲利；提供集中采購收取服務(wù)費，以及為入駐企業(yè)提供餐飲、娛樂等三產(chǎn)服務(wù)。”
       根據(jù)陳雷鳴的調(diào)查，目前許多企業(yè)是在借興建“鋼鐵物流園區(qū)”之名，開展“五個一工程”——圈一塊地，蓋一排樓，賣一些房，招一批商，賺一筆錢。
上述國企戰(zhàn)略部人士坦言，此前他們投資了兩個鋼鐵物流園，看重的并不是物流園本身帶來的盈利，而是物流園占用的土地升值。
       在湘財證券交通運輸行業(yè)分析師金嘉欣看來，相比于中儲發(fā)展在倉儲基地所獲得的盈利，更加看好其向物流商業(yè)地產(chǎn)發(fā)展的設(shè)想。
       以目前中儲發(fā)展自有倉儲用地300萬平方米，利用部分（政策規(guī)定不超過10％）用地進行開展物流商業(yè)地產(chǎn)，保守以容積率1.5計算，中儲發(fā)展可開發(fā)物流商業(yè)建筑45萬平方米，年營業(yè)收入可達1.45億元。
      “土地能夠帶來更為巨大的利益，這也是鋼鐵企業(yè)追求大規(guī)模物流園的根本原因。”上述國企戰(zhàn)略部人士坦承，“而且，以物流園的名義更方便圈地。”
       不過，這一輪興起的物流園圈地運動，已初步顯示出了“產(chǎn)能”過剩的跡象，鋼鐵企業(yè)即將面臨激烈的競爭。
       中金協(xié)和陳雷鳴都對中國鋼材市場進行了深入的調(diào)查研究。“目前中國具有一定規(guī)模的鋼材交易市場已有979家。”陳雷鳴對財新《新世紀(jì)》記者表示，尤其2009年以來，受政策推動，在建和待建的鋼鐵物流園區(qū)也已超過百家。
      根據(jù)陳雷鳴介紹，目前鋼鐵物流園區(qū)主要有四種類型：一是由傳統(tǒng)的鋼鐵交易市場通過設(shè)施升級改造以及鋼鐵貿(mào)易商的重新整合轉(zhuǎn)型而來；二是由大型鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)投資建設(shè)；三是鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)與流通企業(yè)共同投資建設(shè)；四是有實力的鋼貿(mào)商投資建設(shè)。
      相比于貿(mào)易商，鋼鐵企業(yè)在建立物流園方面并不具備優(yōu)勢。“鋼鐵企業(yè)要面臨物流地產(chǎn)管理能力、倉儲服務(wù)能力、集群貿(mào)易能力和金融服務(wù)能力等多方面的挑戰(zhàn)，而它們在這些方面毫無經(jīng)驗。”上述國企戰(zhàn)略部人士對財新《新世紀(jì)》記者說。
      此外，物流園選址也關(guān)乎成敗。目前鋼鐵物流園選址一般有三種：臨港口、臨鋼廠和臨銷售區(qū)域。“如果物流園建設(shè)在臨港口和臨鋼廠，可能會超出鋼鐵下游客戶能承受的銷售半徑，入駐率可能不理想，會降低盈利能力；臨銷售地區(qū)，則可增加倉儲、配送和質(zhì)押服務(wù)，盈利點較多。”上述戰(zhàn)略部人士表示。
       沙鋼的玖隆鋼鐵物流園選址于張家港，市場需求和鋼鐵資源都較為豐富。上述沙鋼董事自信地對財新《新世紀(jì)》記者稱，“玖隆地處華東中心區(qū)域，銷售半徑小，客戶會很多。”但河北鋼鐵集團的黃驊港物流園臨港口和臨鋼廠，而河北一半以上的鋼產(chǎn)量要輸往華東和華南市場，銷售并不在周圍，其未來入駐客戶數(shù)量還有待考驗。